汽车人迎来「过日子时代」

一家位于南方的汽车制造企业的研发人员陈宇，因为两次打印出错，收到了来自行政系统的费用扣除提醒——10元的资源占用费。

他感到有些意外。

每张打印纸都带有部门编码、员工编号和具体时间，后台系统能够精确追踪“谁、在哪个项目、用了多少张、是否双面打印”。过去在实验室里随意打印，图纸、操作手册、检测报告，一打印就是几十页。如今，每一张纸都被记录在案。

这是2026年汽车企业成本控制浪潮中一个极其细微但又引人注目的细节。

在上海的一家整车厂，员工Wendy今年发现，出差报销的规定发生了变化，打车费用不再全额报销，只能按照地铁票价的标准来结算。

她开始背着重达15斤的汽车零件样品，换乘地铁和共享单车，还要步行800米。“以前外出时优先选择打车，既看重效率也显得体面；现在每个人都在精打细算。”

更上游的供应商处境同样艰难。名义上的付款周期是60天，但实际回款往往需要9个月。一家净利润率仅为3%到5%的冲压零件工厂，如果接受每年降价10%的订单，相当于白忙一年，还得倒贴模具费用。

终端销售商也在苦苦支撑。

2026年8月，78.1%的经销商面临价格倒挂，新车的平均毛利率为-21.4%，每售出一辆车通常亏损2万到3万元。南昌一家4S店的负责人表示，门店上半年累计亏损超过800万元，“如果停业，就会触发债务清算、税务补缴和合同违约，只能继续硬撑。”

这些片段拼凑在一起，构成了2026年汽车行业最真实的状况：消费者收紧开支，车企难以盈利，上下游企业都跟着过紧日子。

过去二十年“只要做了就能赚钱”的黄金时期已经结束，从整车厂到经销商，从供应商到普通员工，所有人都在被迫学习一件事——如何精打细算地过日子。

覆巢之下无完卵。

“有面子不如会过日子”

陈飞年初时想购买一辆宝马5系。

在他所在的东北二线城市，宝马5系是身份的象征，正好符合当地人务实又注重面子的社会角色定位。

“开上宝马5系，衣服和手表可以用仿品，没人会怀疑我。”陈飞对未来汽车Daily说。

陈飞有20多万的存款，买一辆宝马5系对他来说并不困难。

在东三省，最低配宝马5系的全款价格大约在30万元左右，贷款方案的价格会更低一些。

但到了下半年，陈飞改变了想法。

“贷款利息有点高，每个月除了还贷，加上养车费用，还是一笔不小的开销。”向现实妥协的陈飞最终在下半年购买了一辆特斯拉Model 3，落地价大约25万元。

首付10万，贷款15万可享受全额免息，相比宝马5系的贷款成本，节省了近2万元的利息。

陈飞心里算得很清楚：省下的购车利息，足够安装一套私人充电桩，后续的日常油费支出也能进一步减少。曾经执着于购车“面子”的他，如今坦言，“现在有面子不如会过日子。”

来源：特斯拉官方

从追求面子到注重过日子，这是当前消费行业的整体趋势。

东方财富在研报《消费为何低迷：来自资产、收入与保障的三重约束》中明确指出：

居民主动停止超前消费，房贷和消费贷规模持续收缩，家庭优先修复资产负债表；汽车这类大件消费从“溢价买面子”转向“比价算成本、看重长期经济性”。

在汽车消费市场，这一特征最为明显。

多位95后购车消费者告诉未来汽车Daily，现阶段他们购车时会核算一辆车的全周期成本，包括价格、油费、保养和二手车残值。

“算来算去，新能源车的成本更低一些。”有消费者说。

一个有趣的现象是，即使购买新能源车，大家也把性价比放在首位。

家住杭州的95后李硕，原本锁定了一款新势力品牌的高端车型，试驾两次后，最终放弃下单，转而选择了一台20万元以内的家用纯电SUV。

“那款高配车的底盘和内饰确实高级，但多花的六七万，都是一些我用不上的配置。”李硕对未来汽车Daily坦言，他买车前专门做了一张五年用车成本测算表，把购车差价、能耗、保养和折旧残值全部列出来反复比较。

“城市通勤，我很少跑长途，高阶智驾、音响升级这些配置一年到头也用不了几次，为它们多掏六七万，这笔钱存起来或者贴补家庭开支要实在得多。”

即使最终购入的这辆20万级的纯电SUV，李硕也没有盲目选择高配。

他认为，基础的辅助驾驶和舒适配置已经足够日常使用。“省下的钱握在自己手里，应对不确定的收入状况，远比车上那些很少启用的配置更有安全感。”

在一家4S店从事销售工作的王浩，亲眼见证了这两年客户心态的变化。

他同时负责豪华燃油品牌和新能源车型的接待，“三年前很多客户进店先问品牌、看排面，预算可以往上加；现在刚好反过来，进门先卡死总预算，逐项算用车成本。不少来看BBA燃油车的客户，对比一圈之后转头去看新能源。”

王浩提到，过去常有客户为了车标，主动增加贷款、拉长还款周期；现在绝大多数人会尽量压低贷款额度，优先选择免息方案，甚至有人为了避开利息，主动提高首付比例。

当“过日子的风”吹到上游

市场端消费心态的变化，也被一众车企掌门人看在眼里。

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌在今年发出预警，“行业需要做好国内汽车零售量同比下滑15%至20%的心理准备。”

蔚来创始人、董事长兼CEO李斌 来源：蔚来汽车官方

“二十年前汽车行业‘做了就能挣钱’的黄金时代一去不返，如今‘能盈利就是万幸’。”猛士汽车CEO万良渝也指出。

消费端愿意为汽车产品支付的价格持续收缩，而车企的研发、产线和营销成本却在不断上升。

不完全统计显示，2026年上半年国内累计上市新车约630款。

东风日产高管孙豪测算，630款新车按平均6个SKU计算共3780个SKU，同期173款手机按7.2个SKU计算共1240个SKU。

这一上新节奏已接近饮料品类的新品投放频率，并且这些车企还要与供应链原材料涨价做贴身肉搏。

“今年原材料涨价了，但我们今年的车价不能涨，甚至还要比去年低，要不然会被市场骂死。” 有传统车企高管对未来汽车Daily说。

这也不得不倒逼着车企在今年用更少的钱做更多的事。

老生常谈的“勒紧裤腰带的日子”又来了，但这一次勒得更紧一些。

一家南方车企近年来一直推进“降本增效”策略，并落地了一系列措施。

“2025年是别乱花钱，今年是把有限的资源利用最大化。” 该南方车企员工透露。今年为了压缩硬件成本开支，公司开始严格管控测试设备。

比如，一些部门不再按需配齐测试设备，而是多个部门共用一台设备。“员工用设备需要线上审批，得先抢，抢不到就得排队，着急也没用。”

物料等硬件的审批越来越严格了。

也有传统车企的内部员工表示，操作人员在高精度生产车间中，需要佩戴防静电腕带。

“腕带不贵，12块钱一条。以前可以随便领，现在改成每人每年限领1条。”该员工说，并且腕带的申请流程还要绑定工牌，多领一次会显示OA异常。

“你这个月打印错了两次，部门台账里记了10块钱资源占用费。”

南方某车企研发工程师陈宇收到行政系统推送的扣费通知时愣了一下，他甚至没想到“打错一张纸”这件事，会被系统单独记账、推送到个人。

“以前实验室随便打，图纸、说明书、测试报告，一卷就是几十页。”陈宇说，现在每台打印机接入了水印追踪系统，每张纸自动嵌入部门编号、工号、时间戳，后台能精确统计“谁、在哪个项目、打了多少张、双面还是单面”。

这是2026年车企降本浪潮里最微小，也最刺眼的一个切面。

整个汽车行业都在践行着降本策略，当每一个微小支出都被详细列出来，这让置身事内的每一个员工都变得不习惯。

上海一家主机厂的员工Wendy今年突然觉得自己 “不体面” 了。

Wendy负责供应链管理，常年需要外出对接供应商，过去出差外勤，打车费用可以全额报销。

“以前外出办事，随手叫一辆车，买杯咖啡，把行李箱往后备箱一扔，路上还能闭目养神处理消息，是很习以为常的状态。”

但今年公司差旅报销规则调整，报销额度却只按地铁基准价结算。不少老员工很快调整了出行方式：地铁换乘共享单车，背着重达15斤的零部件样件步行800米，成了日常。

“以前大家外出优先打车，看重效率也体面；现在所有人都开始算账，能公共交通就绝不打车。”

车企在研发、生产之外，行政、差旅这类隐性开支，也进入严格压缩周期。一边是消费者不愿多掏钱买车，另一边车企只能在各个环节收紧开支，双向挤压的压力，传导到了企业里每一个普通员工身上。

“现在我感觉更像工厂女工了。”Wendy最后叹了一口气。

寒风开始向下游传导

消费者捂紧钱袋子，主机厂挣到的钱不多了，那么依附于主机厂生存的上下游公司，自然也都失去了好日子。

首先是经销商。

中国汽车流通协会的数据很直白：2026年8月经销商库存预警指数62.3%，78.1%的经销商价格倒挂，新车平均毛利率约-21.4%，每卖出一台新车，普遍亏损2万至3万元。

“已经快活不下去，大伙都在找新出路。”85后销售王浩在广州一家汽车经销店干了近2年。门店人员大幅缩减，去年年底还有七八名销售，如今仅剩3人。

拿着2000元底薪的王浩即便全力拓客，每月最多只能卖出一台车。“附近有家4S店，前段时间一次性裁掉不少销售。”

王浩还不忘回忆10年前的那段黄金岁月。

“最辉煌的时候，经销店开一家赚一家。”王浩对未来汽车Daily说，2010年左右，想要投资开一家豪华品牌的经销店，经销商至少需要准备2亿元本金，但回本周期一般只需要半年，最快甚至可以缩短为3个月，之后就是净赚。

经销商开店前一般需要储备约1.5个月的库存，厂家把这批车拨给经销商后，后者需要在接到通知后尽快打款到指定账户。

未来汽车Daily摄

熟悉主机厂网发（经销商网络发展）流程的人士告诉未来汽车日报，有的厂家很苛刻，要求经销商在收到邮件后的3—5个工作日内全款付清。

彼时，经销商还有另外一套赚钱的门路。燃油车时代单车返利几千到上万、年底大红包决定一家店盈亏。

但是现在返利结构变了。

以前是“提车即计返、年底统一结算”，现在拆成阶梯返+零售确认返+服务考核返+满意度返+金融保险衍生返，五层叠在一起，每一层都有条件。

“你提了车但没在当月零售给终端客户？不算。零售了但客户满意度回访没达标？扣。达标了但金融渗透率没到60%？再扣。最后到手的可能只有账面返利的四成。”

南昌一家4S店负责人说，返点下滑后，其门店上半年累计亏损了800多万。

“停业就触发债务清算、税务补缴、合同违约，只能硬撑”。

“以前年底等返利像等年终奖，现在等返利像打官司。”一位华东合资品牌经销商总经理说。他算了笔账：2023年该店返利到账率92%，2024年掉到74%，2025年61%，2026年上半年只有53%。

剩下的要么被扣条件、要么变成“下批车款抵扣券”。

“车款抵扣券等于主机厂用你的钱又卖了一批车给你。”该总经理说。

沉默的供应商

上游比下游更沉默。

2025年6月，17家重点车企联名承诺“供应商账期不超过60天”。中汽协2026年2月调研说，重点车企平均账期已压到54天。

但财报不会说谎：2026年上半年14家整车企业应付账款及票据周转天数平均187.5天。中汽协调研口径和供应商体感之间，差着大半年。

“验收入库不算起算，集中对账才算；发票收齐不算，装车验证才算；车企开商票，供应商再去银行贴现，自己贴3%—5%换现金。”一家长三角Tier-2销售负责人说。

“名义60天，实际9个月，纸面上没人违规。”

更狠的是年降。行业惯例是3%—5%，2026年部分自主品牌直接压到10%，头部车企甚至出现16%—20%的降价要求。

一家净利润率只有3%—5%的冲压件厂，接了年降10%的单子，等于白干一年还倒贴模具费。

供应商也开始想办法节约成本。

原本5–7年一轮更换的冲压线、注塑机、SMT贴片线，如今普遍用到10–12年；新项目不再新开模具，而是在旧模具上修改型腔、更换镶块，一套模具复用三四个项目。

还有工厂拆解报废模具的可用镶件充当备件，用铣床自行修复。

“全员过日子时代”，上下游的日子都不好过。

渠道端开始变形：大店拆小店、4S改城市展厅、经销商做二手车/充电/社区店、转投问界/银河/腾势；

供应链端也在逃：小微厂关厂、头部Tier1出海、模具厂接储能和AI算力订单、二供赌一把上车。

2026年汽车圈最真实的画面，不是发布会上的“全场景价值”。

而是，销售在系统里抢返利，财务在日历上数账期，工程师在有限的资源中与时间赛跑，店主在“卖一辆亏两万”和“关门赔违约金”之间选一个更慢的死法。

本文来自微信公众号“未来汽车Daily”，作者：苏鹏，36氪经授权发布。